رویکرد دولت یازدهم و دوازدهم را بدون شک می‌توان رویکردی ریل‌پایه نامید، به طوری که طبق وعده مسئولین ریلی کشور، تا پایان سال جاری، چیزی در حدود ۹۱۹ کیلومتر ریل در سرتاسر کشور ایجاد خواهد شد. این موضوع و مشکلاتی که این روزها گریبان حمل‌ونقل جاده‌ای را گرفته است، موجب شده تا رانندگان و کامیون‌داران به اوضاع فعلی این مُد از حمل‌ونقل اعتراضات فراوانی داشته باشند. از جمله این اعتراضات می‌توان به جهت‌گیری آن‌ها در برابر انجمن‌های صنفی که اعتقاد دارند صدای آن‌ها را به گوش مسئولین نمی‌رسانند، اشاره کرد. در این زمینه با حسین احمدی‌زاده، رئیس کانون انجمن‌های صنفی موسسات و شرکت‌های حمل‌ونقل داخلی کالای کشور به بحث و گفت‌وگو نشسته‌ایم. همچنین، در این مجال موفق شدیم از اوضاع شهرک حمل‌ونقل که مدتی است در هاله‌ای از ابهام فرو رفته است، اطلاعاتی به دست آوریم. گزیده‌ای از این گفت‌وگو را در ادامه از دیده می‌گذرانید.

– همان‌طور که می دانید، دولت بیشتر پتانسیل خود را صرف پیش‌برد صنعت ریلی کرده است و در سودای ریل‌پایه شدن حمل‌ونقل به سر می‌برد. به نظرتان این مساله تا چه حد به حمل‌ونقل زمینی آسیب وارد می‌کند؟ آیا تا به امروز تاثیر منفی داشته؟ در آینده چطور؟

قطعا تاثیراتی به همراه دارد. ببینید، برای ما بحث جاده و ریل مطرح نیست، چیزی که برای ما حائز اهمیت است، منافع ملیست. ما باید ببینیم کدام سیاست کارسازتر است. مسلما، نقش جاده آن‌قدر در حمل‌ونقل کالا بالاست که هر چقدر هم ریل بخواهد توسعه پیدا کند، نمی‌تواند جایگزین این مُد از حمل‌ونقل شود. اما در عین حال، باید به این موضوع توجه داشته باشیم که این مساله در هر صورت باید اتفاق بیافتد. ریل هم باید به همان نسبتی که ما انتظار داریم در جاده پیشرفت ببینیم و از ناوگان نوسازتری بهره ببریم، پیشرفت داشته باشد. واقعیت این است که امروز نقش ریل در حمل‌ونقل کشور پایین است و ما هیچ مخالفتی با این که ریل سهم استحقاقی خود را از جاده بگیرد، نداریم. به نظرم، این مساله هیچ تناقضی با حمل‌ونقل جاده‌ای ندارد و مشکلی در توسعه ریل نمی‌بینم. باز هم می‌گویم، ممکن است حرکت به سمت ریل‌پایه شدن تاثیراتی به همراه داشته باشد، اما وقتی پای منافع ملی مطرح است، ما مخالفتی نمی‌کنیم.

– اگر سری به کانال‌های تلگرامی بزنیم که توسط کامیون‌داران و صاحبان ناوگان جاده‌ای ایجاد شده‌اند، انبوهی از رانندگان را می‌بینیم که به اوضاع حمل‌ونقل جاده‌ای شکایات بسیار دارند، حتی با انتخاب مجدد آقای آخوندی به عنوان وزیر راه مخالف بودند. شما عملکرد ۴ سال گذشته را چطور ارزیابی می‌کنید؟

البته، تشکل‌ها که همگی از آقای آخوندی حمایت کردند.

– دقیقا بحث همینجاست. معترضان به هیچ عنوان تشکل‌های جاده‌ای را قبول ندارند و معتقدند آن‌ها صدای رانندگان را به گوش مسئولان نمی‌رسانند، بلکه در جهت منافع خود حرکت می‌کنند. مثالی هم که در این مورد می‌توانم بزنم نامه حمایت ۶۰۰ هزار راننده از وزیر راه بود که وجود چنین نامه ای از سوی رانندگان تکذیب شد! پرسش من از شما این است که این تشکل‌ها تا چه اندازه از میان رانندگان و کامیون‌داران برخاسته‌اند؟ رسیدگی به اعتراضات رانندگان در این تشکل‌ها به چه شکلی پیگیری می‌شود؟

ببینید، شرکت‌ها که انجمن‌های مشخص دارند. کانون انجمن‌های حمل‌ونقل کالای کشور متشکل از شرکت‌ها و موسسات تحت پوشش خود همان شهرستان است. ما ۱۴۲ انجمن داریم که انجمن‌های کارفرمایی هستند و مشخص است که فعالیتشان به چه نحوی است. اما تشکل‌های رانندگان آن انسجام کارفرمایی را ندارند، دلیلش هم این است که رانندگان در سطح جاده هستند و معلوم نیست در کدام نقطه از کشور پراکنده‌اند. بنابراین، اگر قرار باشد انتخاباتی در شهرستانی برگزار شود، مسلما تعداد محدودی از آن‌ها حضور دارند. این یک مبحث جداست، اما چنین مسائلی هم وجود دارد.

اما با تمام این تفاصیل، این حرف‌ها به این معنا نیست که ما هم ۱۰۰ درصد از عملکردها راضی هستیم. واقعیت این است که آقای آخوندی سعی کرده مشکلات را برطرف کند. ما هم به موارد زیادی اعتراض داریم، اما سوال اینجاست که اگر آقای آخوندی به عنوان وزیر انتخاب نمی‌شد، چه کسی می‌شد؟ حداقل نکته مثبتی که در انتخاب مجدد آقای آخوندی وجود دارد، این است که اگر کم‌ترین اعتراضی هم توسط انجمن‌های صنفی صورت گرفته باشد، ایشان کاملا در جریان است. ما نباید به دنبال این باشیم که کسی دیگر بیاید و مجددا همان حرف‌ها را بزنیم، همان اعتراضات را انجام دهیم و ۴ سال وقت خود را مجددا بیهوده تلف نماییم. در حال حاضر، کمترین چیزی که وجود دارد این است که ما این طلب را از آقای آخوندی داریم که بگوییم، با وجود تمام مشکلات، ما از شما حمایت کردیم و حالا نوبت شماست که به مشکلات ما رسیدگی کنید، یعنی به مشکلاتی که در ۴ سال گذشته در جریان‌شان قرار گرفته اید. بنابراین، حمایت ما به این معنا نبود که ما از اوضاع فعلی راضی هستیم. در عین حال، خود ما هم درک می‌کنیم که وزارت‌خانه هم محدودیت‌هایی دارد.

در هر صورت، عرض بنده این است که ما هم به مشکلات واقفیم و حرف راننده‌ها و معترضین را هم قبول داریم.

– نوسازی ناوگان جاده‌ای در چه مرحله‌ای قرار دارد؟ با وجود گذشت این همه سال، بالاخره چه تکلیفی برای آن در نظر گرفته‌اید؟

ما این را بارها گفته‌ایم که نوسازی ناوگان اگر به همین صورت بخواهد ادامه پیدا کند، خیلی موفقیت‌آمیز نخواهد بود. این که صرفا کامیون‌های جدید بیایند وارد جاده‌ها شوند و فرسوده‌ها را از جاده‌ها خارج کنیم، جای بحث زیادی دارد. به علاوه اینکه، در شرایط فعلی انگیزه‌ای برای نوسازی ناوگان شرکت‌های حمل‌ونقلی وجود ندارد. ما به شرکت‌ها می‌گوییم بیایید بروید ۱۰ دستگاه کامیون ملکی بخرید و انتظار داریم آن شرکت هم بیاید برای هر کامیون ۳۰۰ میلیون، ۷۰۰ میلیون یا یک میلیارد تومان هزینه کند، بعد برود در مبادی ورودی مانند بندر عباس و ساعت‌ها و روزها در انتظار بار بنشیند. خب، این کار را که همان کامیون ۵۰ سال پیش هم انجام می‌دهد! چه فرقی میان این کامیون نو و کامیون فرسوده وجود دارد؟ این نوسازی چه سودی برای شرکت ‌حمل‌ونقل دارد؟ این کار منفعت بیشتری برای شرکت دارد یا اینکه پولش را در بانک سرمایه‌گذاری کند و بی‌دردسر سود ماهانه‌اش را بگیرد؟

ما همیشه اعتقاد داشته‌ایم، باید زمینه‌ای فراهم شود که سرمایه‌گذار انگیزه  و احساس امنیت داشته باشد. حداقل شرایطی که باید برای ایجاد انگیزه در نوسازی ناوگان وجود داشته باشد، این است که شرکت‌ها آزاد باشند، خودشان کرایه را تعیین کنند، خودشان قرارداد ببندند و بحث کارمزدی در میان نباشد.

– اگر بخواهیم عمده مشکلات صنف جاده‌ای را فهرست‌وار نام ببریم، این فهرست شامل چه مواردی می‌شود؟

دخالت سازمان‌های دیگر در امور حمل‌ونقل، در صورتی که سازمان راهداری و حمل‌ونقل و جاده‌ای کشور به عنوان متولی اصلی معرفی شده است. بها ندادن به بخش خصوصی. در حال حاضر، کارخانه‌های تولید کننده خودشان شرکت حمل‌ونقل دارند و نه‌تنها بارهای خود را حمل می‌کنند، بلکه می‌روند در شهرستان‌ها و بارهای دیگر را هم می‌گیرند. به طور مثال، کارخانه سیمانی در شهر اردبیل داریم که نه‌تنها خودش شرکت حمل‌ونقل دارد، بلکه کامیون‌های دیگری را جذب ناوگان کرده است، در این صورت چه باری برای شرکت‌های حمل‌ونقل می‌ماند؟ همین است که اکثر این شرکت‌ها امروز بیکار هستند. همین موضوع موجب شده تا در مبادی ورودی کالا، دلالانی مشغول به کار شوند که از ۸ درصد کارمزد حمل کالا، ۶ درصد را خودشان می‌گیرند. این واسطه‌ها و شرکت‌های شبه‌دولتی که این کارها را انجام می‌دهند، هرچه سریع‌تر باید از میان برداشته شوند.

– چندی پیش بحث احداث شهرک حمل‌ونقل در رسانه‌ها بسیار داغ شده بود. کار این شهرک به کجا کشید؟ چقدر طول می‌کشد تا ما بتوانیم تمام شرکت‌های حمل‌ونقلی که درون شهر واقع شده‌اند را به آنجا منتقل کنیم؟

این شهرک خیلی وقت پیش باید آماده می‌شد، اما متاسفانه یک سری عدم همکاری‌ها توسط برخی ارگان‌ها و یک مقداری هم وضعیت مالی اعضا موجب شد که این پروژه به کندی پیش برود، اما اگر ۱۰ درصد از کارهای باقی‌مانده فاز یک را بتوانیم به اجرا برسانیم، این فاز طی ۲ تا ۳ ماه آینده به مرحله افتتاح خواهد رسید. بدون شک، در فاز یک قادر به جای‌دهی بیش از ۶۰ تا ۷۰ شرکت حمل‌ونقل هستیم.

– فاز ۲ این شهرک تا چه زمانی احداث خواهد شد؟

اگر فاز یک را با موفقیت پشت سر بگذاریم، تا اواخر نیمه اول سال آینده، فار ۲ را هم تحویل خواهیم داد.

 

گفت و گو: محمدامین ناطقیان