اخبار مهم » اسلایدر » پیشخوان » پیشخوان اخبار » دریایی » سرخط خبرها » مصاحبه
کد خبر : 3579
سه شنبه - ۱۰ مرداد ۱۳۹۶ - ۱۵:۱۴
گفت‌وگوی «مجله آنلاین حمل‌ونقل» با فرید کیومرثیان، محقق صنعت دریایی کشور

واردات و صادرات خودرو با کشتی و قطار از شمال ایران

واردات و صادرات خودرو با کشتی و قطار از شمال ایران

خبر تجهیز بندر امیرآباد به اسکله رورو ریلی که چند روز گذشته در فهرست خبرهای داغ حمل‌ونقلی نشسته بود، برای کارشناسان این حوزه تامل‌برانگیز شد. از یک سو راه‌اندازی این فناوری در اسکله امیرآباد نشان از عزم ملی برای کاهش هزینه‌های سربار در قیمت تمام‌شده خودروهای خارجی داشته و از سوی دیگر راه صادرات خودروهای داخلی را هموار می‌کند. اما وقتی از دید کارشناسی و با نگاه کسانی که دستی از نزدیک بر کار صادرات و واردات دارند، به موضوع نگاه شود، کلیت این سرمایهگذاری نیازمند بازاندیشی و ساختاربندی مستحکم و علمی متناسب با نیازهای فوری کشور است. در نگاه نخست به نظر میرسد این اسکله ریلی که قرار است تا شهریور امسال به بهره‌برداری برسد از منظر اقتصادی بیشتر به کار صادرات خودرو می‌آید تا واردات. تحلیل وضعیت این اسکله و اولویتبندی و توجه به کلیه مداخلی را که می‌توانند نقش مهمی به عنوان مبادی ورودی و خروجی خودرو داشته باشند را با فرید کیومرثیان، محقق حوزه صنعت دریایی مطرح کردیم که خلاصه آن را میخوانید.

– وضعیت حمل‌ونقل خودرو به کشور را چطور ارزیابی می‌کنید؟ امروزه خودرو از چه راه‌هایی وارد کشور می‌شود؟ آیا حذف کشورهای واسطه برای واردات خودرو، تغییری در نرخ حمل آن ایجاد خواهد کرد؟

برخلاف وضعیت صنعت خودرو که بزرگترین صنعت کشور است، متاسفانه وضعیت حمل‌ونقل خودرو به کشور در مبحث واردات عالی است. امروزه بیش از ۶۲ هزار خودرو سواری در سال وارد کشور می‌شود که بیشترین آن‌ها از امارات، کره و چین و به صورت دریایی وارد می‌شوند. بله، حذف کشورهای واسطه برای حمل‌ونقل به‌صرفه‌تر، سریع‌تر و لجستیکی است. برای مثال ما اگر خودرو را به صورت مستقیم از ژاپن، کره، چین و اروپا بیاوریم، آن واسطه‌های منطقه‌ای که نمایندگان ان شرکت‌ها در دبی هستند را حذف کنیم و معامله مستقیم کنیم، هزینه اضافه حمل‌ونقل، عوارض، انبارداری، تخلیه و بارگیری نیز کاهش می‌یابد.

متاسفانه بیشتر این خودروها اول به امارات رفته، سپس از طریق کشتی‌های لندینگ‌کرافت، بارج و دوبه قدیمی کوچک پر مصرف زیر ۲ هزار وارد گمرک‌های کشور می‌شود که باز همان هزینه تخلیه و بارگیری و حمل و عوارض را شامل می‌شوند. بنده مخالف حمل‌ونقل توسط کشتی‌های ایرانی نیستم، بلکه می‌گویم باید مستقیم، در حجم بزرگ‌تر، به‌صرفه‌تر و مستقیم از مبدا وارد کنیم. حذف کشورهای واسطه در صادرات خودرو هم به ما کمک می‌کند. به طور مثال، اگر بخواهیم صادرات خودرو به روسیه داشته باشیم، باید از راه زمینی و از چند کشورعبور کنیم، اما از طریق بنادر شمال می‌توانیم راحت به مقصد بندر روسیه یا دیگر کشورهای مجمع اقتصادی اوراسیا صادرات و یا ترانزیت انجام دهیم که این مهم نیازمند سرمایه‌گذاری در بخش زیرساخت‌های بندری و ساخت کشتی‌های اقیانوس‌پیمای پر سرعت است.

– از آن‌جا که کشتی‌های رورو (حمل خودرو) در دسته‌بندی کشتی‌های با ظرفیت و سایز بالا قرار می‌گیرند، آیا بنادر ایران، به خصوص بندر امیرآباد، توانایی پهلودهی به این کشتی‌ها را خواهد داشت؟

اول باید بگویم که چنین کشتی در شمال وجود ندارد و اگر قرار باشد چنین کشتی در بندر امیرآباد مازندران تردد داشته باشد، باید زیر ۳ هزار تن باشد. احساس می‌کنم نام رو-رو برای امیراباد با توجه به حمل بار مستقیم از واگن‌های ریلی به کشتی انتخاب شده است تا حمل خودرو در کشتی رو-رو، زیرا در ان‌جا خودرو را درون کانتینر جابه‌جا می‌کنند، به این دلیل که شرایط آب و هوایی خزر به گونه‌ای است که شناور با ابخور ۴ یا نهایتا ۵ متر مناسب تردد است و در حال حاضر تنها ۱۲ فروند کشتی ۶۰۰۰ تن با ابخور ۵ متر داریم. به این ترتیب، باید کشتی‌سازی‌های شمال را جهت ساخت و بنادر را جهت پهلوگیری آن‌ها تجهیز کنیم و بنادر را جهت توانایی پهلوگیری ان‌ها. در غیر این صورت، هرچقدر هزینه زیرساخت کنیم، برای روس‌ها و قزاق‌ها و در اینده هم برای اذربایجان هزینه کرده‌ایم، چون در حال حاضر ناوگان روسیه در خزر ۸ برابر ماست.

یکی از نیازهای مهم امروز ما کشتی‌های رو-رویی است که فقط خودرو حمل کنند. همان‌طور که درابتدا گفتم همین کشتی‌ها موجب حذف کشورهای واسطه می‌شود. این کشتی‌ها قادرند به طور مستقیم ئ با سرعت بالای ۱۸ تا ۲۵ نات در شرایط بد اب و هوایی از اقیانوس‌ها تعداد بسیاری مانند ۳۰۰۰ الی ۲۰۰۰۰ خودرو را حمل کنند و ما حداقل دو فروند برای جنوب ایران لازم داریم که چابهار بهترین نقطه ایران برای تبدیل به یکی از بزرگ‌ترین بنادر ترانزیتی جهان است، زیرا کشتی‌ها با پهلوگیری در آنجا به طور قابل‌توجهی در مصرف سوخت و مسافت طی‌شده صرفه‌جویی می‌کنند و اگر سوختشان گاز باشد انقلابی در حمل‌ونقل است. سپس، از طریق خط اهن و قطارهای بزرگ گازی به بنادر شمالی و سراسر ایران و خروجی‌های مرزی متصل شوند، بدین ترتیب چابهار می‌تواند به راحتی بنادر امارات را از کار بیندازد.

از سوی دیگر، قیمت کشتی‌های رو-رو بزرگ و بالای ۲۰هزار تنی بالاست و بهتر است در ایران ساخته شوند و این توانایی را کشتی‌سازی‌های جهادی مانند صدرا به راحتی دارند.

– همانطور که استحضار دارید در خبرها آمده که بندر امیرآباد صاحب اسکله تخلیه و بارگیری خودرو می‌شود. به نظر شما آیا در ایران پتانسیل راه اندازی و مهم تر از آن، فعالیت چنین اسکله‌ای وجود دارد؟

خیلی خوب است که به زیر ساخت‌های بنادر شمالی توجه می‌شود و چون امیرآباد هم ریل دارد و هم منطقه ویژه اقتصادی، راه‌اندازی اسکله خیلی عالی است. ریل کنار بنادر باعث کاهش ده برابری سرعت بارگیری و تخلیه کالاها می‌شود. اگر هدفشان صرفا تخلیه و بارگیری خودرو باشد، بعید می‌دانم وارداتی به ایران از طریق روسیه انجام شود، اما در مبحث صادرات، برای حمل خودروهایی که از دیگر کشورها می‌خرند و می‌خواهند از ایران ترانزیت کنند یا خودروهای تولید داخل، این اسکله واقعا کاربردی است، زیرا کریدور مهم شمال – جنوب را فعال می‌کند، بنابراین لازمه این کار این است که روی کشتی‌های رو-رو برای حمل این خودروها کار کنیم. ما بزرگ‌ترین پتانسیل جهان در عرصه ترانزیت را داریم. اگر نگاهی به نقشه منطقه بیاندازیم، می‌بینیم که می‌توانیم با اتصال ریل و قطارهای بزرگ به بندر چابهار و همچنین بندرعباس و اتصال ان به بنادر شمال می‌تواند یک خط لجستیکی مستقیم، سریع و با اعتبار جهانی برای خود و همسایگان جهت حمل بار از جمله خودرو ایجاد کنیم. با استفاده از این مسیر لجستیکی می‌توانیم از طریق روسیه به دریای بالتیک و سیاه متصل شویم و از خزر نیز به کشورهای منطقه اقتصادی اورسیا. در حالت امیدوارانه هم می‌توان از طریق شمال عراق و سوریه خط راه‌آهنی به دریای مدیترانه ایجاد کنیم و از طریق ارمنستان و گرجستان به دریا سیاه متصل شویم و با سرمایه‌گذاری در بنادر انجا یک کار فرامنطقه‌ای انجام دهیم.

در کل، بندر امیرآباد یا انزلی این پتانسیل را دارند که بهترین و بزرگ‌ترین بنادر دریای خزر شوند، زیرا با ایجاد خط عظیم کریدور ترانیزتی بنام که دریای جنوب، شمال و کشورهای شرق و جنوب اسیا و غرب افریقا و مدیترانه را به شمال اروپا و اوراسیا متصل می‌کند. به عنوان مثال، در حال حاضر، روسیه سرمایه‌گذاری میلیارد دلاری کرده و کشتی اتمی ساخته که یخ‌های قطب شمال را بشکافد و پشت سرش کشتی‌های تجاری حرکت کنند و خط حمل‌ونقل از غرب روسیه به شرق روسیه، یعنی چین باز کنند، حتی برای چند هفته! حالا چرا ما یک صدم این مبالغ را خرج این سرمایه‌های بزرگ ملی نکنیم.

– به نظر شما، اصولا چرا سرمایه‌های کلان صرف چنین پروژه‌هایی می‌شود که سر تا پای آن دارای تناقضات و اما و اگر است؟ از این سرمایه‌ها در چه بخش‌هایی می‌توان استفاده کرد؟ پیشنهاد شما چیست؟

به نظر من، سرمایه‌گذاری‌های کلان در زیرساخت باید توسط دولت انجام شود، ولی نه با تناقضاتی که شاهد آن هستیم. باید بر روی زیرساخت‌های اصلی و بزرگ سرمایه‌گذاری کنیم تا به موازات هم پیش بروند و بعد آن‌ها را به بخش خصوصی واگذار کنیم. سپس، برای مابقی نیازها مانند کشتی‌های بازرگانی و خدمات شرکتی تمهیداتی بیاندیشیم. قطعا سرمایه‌گذاران خصوصی فراوانی برای این‌گونه پروژه‌ها پیدا می‌شوند. متاسفانه، ما باید دبی و بنادر امارت که به معنای واقعی کلمه بی‌آب و علف و بدون تاریخ‌اند و منابع طبیعی انسانیشان در مقایسه با ما بسیار ضعیف است را الگوی خود کنیم.

متاسفانه ما در کشور از انجام کارهای بزرگ واهمه داریم. من این حرف شما قبول ندارم که می‌گویید سرمایه‌گذاری بزرگی روی چنین پروژه‌هایی شده! سرمایه‌گذاری خاصی روی این پروژه‌ها نشده و ما همیشه با وجود این همه هزینه بیهوده، باز هم چشم به راه ۱۰ – ۲۰ درصد آورده سرمایه‌گذاران خارجی هستیم، در صورتی که تعاونی‌های فراگیر ملی پتانسیل بالایی در این گونه سرمایه‌گذاری‌ها دارند. نمونه‌اش کشور هندوستان است که با این همه بدهی قبلی، باز هم دو دستی بندر چابهار را تقدیمشان می‌کنیم.

شرکت‌های نیمه‌دولتی یا به اصطلاح ازاد مانند شرکت‌های گردشگری منطقه ازاد هم نمی‌دانند جهت توسعه چه کنند. به طور مثال، ما در عید نوروز ۹۶ شاهد ورود کشتی رو-رو بزرگی بودیم که بیش از۴۰ سال از ساخت آن می‌گذشت، اما بی‌سر و صدا از یونان وارد شده و بارها در صدا و سیما شاهد افتتاح آن توسط وزرای کشور بودیم، آن هم به اسم اقتصاد مقاومتی و قرار بود که این شناور ۱۷۰ متری که یک پارکینگ بزرگ حمل ماشین و مسافر است، این امر را بین بنادر جنوب کشور و کیش انجام دهد، زیرا نسبت به بقیه رو-روها، لندینگ‌کرافت‌ها و بارج‌های جنوبی ایران که صفاتی چون ناامنی، فرسودگی و عدم کیفیت خدمات‌دهی به مسافران را یدک می‌کشند، از وجهه مدرن‌تر و بهتری بهره می‌برد و ‌می‌توان گفت که یک قدم مثبت و پرامنیت بوده، اما متاسفانه پس از افتتاح، انجام هزینه‌های سرسام‌اور و عدم شفاف‌سازی، زیر حرف خود زده و این رو-رو که قرر بود حمل مسافر و ماشین انجام دهد را تبدیل به یک شناور اقامتی و تفریحی ثابت در کیش کردند و همان سازمان باز در صدا و سیما تبلیغات فراوان انجام داد. اگر قرار باشد با پول سازمان بنادر و در جهت خدمت رسانی زیرساخت برای کشتی‌ها بسازند، سپس یک چیز دیگر از آن در بیاورند، هم کم‌لطفی به شعور مردم شده و هم سرمایه‌های کلانی را به باد داده‌اند.

در مورد این که سرمایه‌ها در چه بخشی باید استفاده شوند، باید گفت در همان بخش زیرساخت‌ها، گردشگری و حمل‌ونقل دریایی، اما به صورت کارشناسی و درست و با کمک گرفتن از ایده‌پردازها جهت انجام کارهای نواورانه در سطح جهانی. ایران می‌تواند بزرگترین مرکز حمل‌ونقل و ترانزیت جهان شود، ما باید مشت در مشت هم روزگاری از اقتصاد ایران بسازیم که به تحریم‌های امریکایی فقط بخندیم!